M5 (Kapstadt) - M5 (Cape Town)

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Stadtbahn M5 Schild
U-Bahn-Linie M5
Routeninformationen
Verwaltet von der Stadt Kapstadt und dem Verkehrsministerium von Westkap
Wichtige Kreuzungen
Nordende N7 Dunoon
  N1 Milnerton
N2 Brooklyn
Südende R310 Costa da Gama
Autobahnsystem
Nummerierte Routen von Südafrika
M4 M6

Die M5 ist eine Schnellstraße in Kapstadt , Südafrika . Sie verbindet die nördlichen Vororte ( Milnerton ) mit Muizenberg im Süden und überquert sowohl die N1 als auch die N2 . Für einen Teil seiner Länge von dem N1 Austausch zu Plumstead ist es eine begrenzter Zugang Autobahn ( Autobahn ).

Sie beginnt am Kreuz Potsdam an der N7 im Norden; fährt dann nach Süden und wird an der Blaauwberg Rd zu einer zweispurigen Straße und wird in diesem Abschnitt Koeberg Road genannt. Am Koeberg Interchange mit der N1 wird die M5 zu einer Autobahn mit eingeschränktem Zugang und heißt Black River Parkway. Am Autobahnkreuz N2 ändert sich der Name in Kromboom Parkway. Direkt südlich des Ottery Road-Kreuzes verliert die M5 ihren Autobahnstatus und ist als Prince Georges Drive eine zweispurige Straße. Sie endet an der R310 (Baden Powell Drive) an der Küste der False Bay in Muizenberg.

Eine Luftaufnahme der Autobahn M5 mit dem Black Riverrunning daneben.

Autobahnkreuz Köberg

Die größte Anschlussstelle der M5 ist die Anschlussstelle Köberg, die die M5 mit der N1 verbindet. Die Zusammenführung der Fahrspuren an diesem Autobahnkreuz führte früher zu kilometerlangen Stopp-Start-Warteschlangen, die sich dem Autobahnkreuz auf der M5 näherten.

Ausbau der Hochstraße am Autobahnkreuz Köberg

Im Jahr 2008 begannen die Arbeiten zum Ausbau des Autobahnkreuzes Köberg mit erhöhten Autobahnen, die die M5 und die N1 verbinden. Die Hochstraße von der N1 auf die M5 wurde im Juni 2010 rechtzeitig zur Fußballweltmeisterschaft 2010 fertiggestellt , die andere Richtung im November 2011.

Ende 2011 zeigte Google Maps Street View dieser Anschlussstelle den Fortschritt der Arbeiten an der Anschlussstelle in Etappen, indem Bilder im Zeitverlauf kombiniert und unter bestehenden Brücken verbunden wurden. Dadurch kann der Betrachter an mehreren Stellen der Bauphase eine Form der virtuellen Realität erleben.

Entwurf

Die erhöhten Autobahnen verkörpern einige innovative Designmerkmale und Prinzipien. Ein Beispiel: Die Hochstraßen mussten gebaut werden, ohne den täglichen Verkehrsfluss von rund 200 000 Fahrzeugen zu stören. Die vorhandenen Straßen und Brücken hatten das verfügbare Land für den Ausbau bereits aufgebraucht. Die Kreuzung wird von Kanal, Bahnreserve, Netztransformator, Industriegebäuden etc. gesäumt. Somit war die Möglichkeit der Überlagerung der bestehenden Bauten mit einer Umgehung ins Auge zu fassen. Es musste ein System sein, das sich in den bestehenden Knotenpunkt einfügen konnte. Ovale Stahlbetonpfeiler mit "T"-Stücken oben, die auf Fundamenten stehen, die von Betonpfählen getragen werden, könnten in die Zwischenräume zwischen bestehenden Straßen und Brücken passen. Diese könnten wiederum vorgespannte „U“-Trägerfelder aus Beton tragen, die auf den Boden gegossen und mit einem Kran an ihren Platz gehoben werden. Das Straßendeck würde auf die "U"-Träger gegossen. Fünf Balken zwischen jeder "T"-Spitze, die ein doppelspuriges Straßendeck ermöglicht. Die auf jeder Seite der "T"-Stütze ruhenden Balken sind miteinander und mit dem Deck durch ein Betonende verbunden, das einer seitlichen Biegung des Decks zwischen den Balken widersteht.

Die Fahrbahn der beiden Hochstraßen verengt sich im Anschluss an die bestehenden Autobahnen N1 und M5 von einer zweispurigen zu einer einspurigen Fahrbahn. An dieser Stelle bietet die erhöhte Autobahn dem Autofahrer eine Gefällestrecke, um die Beschleunigung zu fördern. Die Hochstraße mündet in ihre eigenen Fahrspuren auf diesen beiden bestehenden Autobahnen, was eine Beschleunigung ermöglicht und Staus verhindert.

"U"-Trägerspannweiten

Die "U"-Träger hätten schräge Seiten wie ein "V" mit flachem Boden. Die Kräfte in der Mitte der Spannweite verursachen eine seitliche Einwärtskompression an der Unterseite des "V" und eine seitliche Auswärtskompression, die als Zug in das Deck übertragen wird. Die Längsspannung an der Unterseite des "V" und in der Mitte der Spannweite wird durch starke, im Beton eingebettete, vorgespannte Seile aufgenommen. Jeder Träger ruht an seinen Enden auf speziell entwickelten Stahlplatten, die Ausdehnung und Zusammenziehung aufnehmen und das Gewicht der Spannweite in die "T"-Stücke auf den ovalen Säulen übertragen.

Die Fahrbahndecke würde über die Kante der äußeren Träger hinausragen und mit vorgefertigten Leitplanken ausgekleidet werden.

Kastenträgerbrücken

Hohlkastenbrücken wurden konzipiert, konstruiert und gebaut, um die Bahnreserve und die langen Strecken über die abgehende N1-Fahrbahn und die Richtung Norden M5 auf der N1 zu überbrücken. Diese mussten bei den Endbrücken durch Gerüste und bei den Bahnreservefeldern durch „I-Träger“-Stahlbinder unterstützt werden. Die Bahnreserve beinhaltet auch die Höhe der Elektrifizierungsleistungen. Diese Höhe in Verbindung mit der Höhe der „I-Träger“-Stahlbinder, des Gerüsts auf den Dachbindern und der Höhe der Hohlkastenbrücke ist ausschlaggebend für die außergewöhnliche Höhe der neuen Hochstraße, die an ihrem höchsten Punkt liegt auf gleicher Höhe wie das 5. Stockwerk des angrenzenden alten Mühlengebäudes.

Beim Bau der Endkastenträgerbrücken musste der Verkehr um das Traggerüst herumgeleitet werden. Dies war insbesondere auf der abgehenden Fahrbahn der N1 unangenehm, wo die Geschwindigkeit stark reduziert wurde, was zu einem starken Stau führte.

Konstruktion

Sofern die Fahrbahndecke über den Rand der Außenträger hinausragt, wird dies durch die Verwendung von Holzdreieckstützen ermöglicht, die vorübergehend mit den Außenträgern verschraubt und mit Betonschalungsbrettern abgedeckt werden. Die Balken selbst hätten vorgefertigte Löcher, um die Schrauben aufzunehmen, die die Dreiecke an Ort und Stelle halten.

"U"-Balken

Jeder „U“-Träger mit einem Gewicht von 80 Tonnen würde in einem nahe gelegenen provisorischen Fabrikgelände zwischen der N1 und der Eisenbahnreserve auf den Boden gegossen. Jeder Balken hätte eine bestimmte Länge und sollte genau an der Stelle platziert werden, für die er entworfen wurde. Die Träger würden auf eine Reihe von wiederverwendbaren Fundamenten und Stahlformplatten gegossen, die von Stahlhebern getragen werden. Die Träger würden auf dem Boden von einem speziell angefertigten Paar von 12 Radlastwagen transportiert, die aus geschweißten "I-Träger"-Stahlrahmen bestehen, die jeweils am Ende eines Betonspann-"U"-Trägers befestigt und dann ein kurzes Stück zum Baustelle von einem konventionellen Diesel-Maschinenpferd.

Säulen

Jede Säule und ihr "T"-Stück würden als eigenständiges Projekt behandelt. Für jeden Pfeiler würden speziell angefertigte Stahlformteile wiederverwendet und jeder Pfeiler würde in Etappen gebaut. Die Formteile würden mit Kränen bewegt. Bei "weichem" Untergrund wurden Stahlbetonpfähle in den Grund des Fundamentloches gerammt und die oberen Überstände in das Fundament eingearbeitet.

Leitplanken

Die vorgefertigten Leitplanken, die den Rand des Decks auskleiden, würden ebenfalls in der Nähe mit speziell angefertigten Stahlformen hergestellt. Sie würden an Ort und Stelle verklebt, indem Bewehrungsstahlschlaufen sowohl von der Kante des Straßenbelags als auch von der Unterseite des Sperrabschnitts vorstehen. Diese Schlaufen würden beim Aufsetzen der Barriere zusammenpassen und dort durch Einspritzen von Beton in den Raum zwischen Deck und Barriere befestigt werden, wodurch die hervorstehenden Schlaufen dauerhaft miteinander verbunden wurden. Anschließend würde eine Betonleitplanke auf die Leitplanke gegossen.

Das Roadway-Deck

Das Deck würde wie jedes andere Stahlbetondeck gebaut werden, mit der Ausnahme, dass die Schalung so konstruiert ist, dass sie dauerhaft an Ort und Stelle bleibt und kein Gerüst verwendet wird, um die Schalung zu tragen. Vorgefertigte Lippen- und Nutformationen an den oberen Kanten der "U"-Träger wurden entworfen, um eine dicke Schalungsplatte vom Typ Masonite aufzunehmen, die das Gewicht eines darauf gehenden Mannes tragen würde. Die Balken selbst bieten den Arbeitern während des Baus einen sicheren Zugang zum Abschnitt des Straßendecks, der gerade gebaut wird. Nach Fertigstellung des Bewehrungsstabwerks aus Stahl über der Schalung wird ein Transportbeton aus einem auf den darunter liegenden Fahrbahnen abgestellten Mischer hochgepumpt. Dieser Beton wird über das Schalungs- und Bewehrungsstahlwerk verteilt und aushärten gelassen. Schließlich wird das Deck mit einer herkömmlichen Asphalt-Makadamisierungs-Teer- und Granit-Splitter-Oberfläche bedeckt und mit Farbe markiert.

Verweise

Siehe auch